連接中國與老撾的中老鐵路於4月中開行國際旅客列車，中國昆明至老撾萬象形成一日生活圈。專家指出，中老鐵路將增進兩國貿易和旅遊聯繫，但短期內老撾民眾的使用率恐不高，而且老撾能否負擔鐵路的巨額建設成本也讓人質疑。此外，北京也可能藉此轉移與東盟部分國家的南中國海爭議。
於2021年12月3日開通的中老鐵路，客運方面原維持分段運行，不過今年4月13日起，中老鐵路已開通國際旅客列車，經停位於中國的昆明南、普洱、西雙版納、磨憨車站，以及位於老撾的磨丁、瑯勃拉邦、萬榮、萬象車站，每日雙向對開各一列，全程旅行時間約10.5小時。由於列車採“朝發夕至”運行模式，使得昆明至萬象成一日生活圈。
中國官媒新華社報導，自2021年12月3日開通以來，截至2023年4月18日，中老鐵路已安全運營了502天，累計發送旅客1443萬人次。 4月13日起，中老鐵路開行國際旅客列車，昆明至萬象間可實現乘火車當日通達，兩國民眾往來更加便利。國際旅客列車開行6天來，跨境旅客實現穩步增長，出入境旅客已達2326人次。
對此，新加坡智庫尤索夫伊薩東南亞研究院(ISEAS)亞細安研究中心兼任項目主任林薇伶(Joanne Lin Weiling)表示，中老鐵路對於老撾來說是一項重大建設，而身為老撾最大外國直接投資(FDI)者的中國，如今藉由這項首條以中方為主投資建設，打通通往老撾首都萬象的跨境客運，無疑將使兩國緊密關係更加深化，還可能有助雲南製造的產品擴大在東南亞市場的銷量。
對老撾的潛在利多與衝擊
林薇伶告訴美國之音：“這是老撾最大的基礎設施連結項目，這肯定會對兩國之間的貿易、投資關係，以及旅遊聯繫，產生很大影響。老撾的GDP(國內生產總值)也肯定會獲得成長。我想我會把這主要看作是一項雙邊倡議，但我確信東南亞區域也將獲益。 例如，我認為雲南製造的任何產品也可以藉此進入東南亞其他區域市場，例如泰國、柬埔寨或緬甸。”
在新冠疫情爆發前，光2019年一年，就有約102萬中國遊客前往老撾旅遊，僅次於泰國排第二名，是老撾重要的觀光客源市場。隨著中國在數月之前突然全面解封、以及中老鐵路國際旅客列車開通，中客前往老撾人數預計將比以往更多。據新華社引述老撾旅遊局官員的話報導，老撾今年中國觀光客可望比去年成長21%。
不過，林薇伶也提醒，若中國民眾因為中老鐵路國際旅客列車開通，而瞬間大量移入老撾，影響到當地民眾的權益，這條新線路就不見得會對老撾帶來正面效益，她說：“如果中國人口數在老撾呈現壓倒性優勢，像是我也看到，現在在老撾已有很多中國商店，這可能變得過於侵略性，又或是出現大部分土地歸中國人所有的情況，這當然應獲得關注。”
中國旅客也並非總是能為其他國家帶來可觀的觀光收入。像是國土與老撾接壤的泰國，一直是中國觀光客最喜愛的旅遊國家之一，但澳大利亞國立大學東南亞專家芮孟(Greg Raymond)說，部分泰國旅遊業者指控，許多中客在當地的觀光消費掌握在中資手中，而這種“中資一條龍”的經營模式，並未讓當地觀光業受益。芮孟憂心，老撾未來也有可能出現類似的情況。
芮孟告訴美國之音：“(泰國)旅遊業者對這種(指中資一條龍)的安排不甚滿意。而我認為，老撾可能會發生類似的情況，也就是老撾業者的收入，可能不會像一些常駐在老撾的中國商人賺得多。我認為這是我們必須關注的議題。
客貨運能“雙向奔赴”嗎？
據老撾官媒《萬象時報》(Vientiane Times)資訊，中老鐵路國際旅客列車從萬象至昆明的一等座要價190萬1千基普(kip，老撾貨幣，約110美元)、二等座費用為119萬2千基普(約70美元)。另據資料庫“世界薪水”(World Salaries)統計，老撾人平均月薪約455萬基普(約265美元)，也就是說，領著平均月薪的老撾人，搭乘中老鐵路前往中國昆明的來回車票花費，已經超過月薪一半。台灣南華大學國際事務與企業學系教授孫國祥就說，以老撾民眾的經濟水平來看，短期內使用中老鐵路的次數可能偏低。
孫國祥告訴美國之音：“我們必須說寮國(老撾)人民現在的經濟收入水準，可能去雲南觀光還會有滿大的壓力，主要都變成中國大陸的觀光客從雲南出發，然後去永珍(萬象)，然後再從永珍回來。換言之，我們可以看到，至少在可預見的一段時間，其實，中寮(中老)鐵路變成了一條是只服務中國人的一條鐵路，而並不是專門為寮國服務的。”
然而，中老鐵路除了客運暫時難像中國官媒宣稱的“雙向奔赴”外，自由亞洲電台(RFA)去年12月也報導，此條鐵路自前年底開通以來，大部分的貿易也是單向的情況，主要是由中國出口機械、汽車零部件，電子產品和消費品。相較之下，老撾出口貨物則受到中國先前嚴格的防疫政策、以及其他結構性障礙的阻礙。
雖然中國已於先前放開邊境管控，然而據自由亞洲電台2月報導，一名老撾官員在中老鐵路完成“中老泰”首趟全程鐵路運輸往返班列時表示，火車上並沒有老撾的貨物，因為老撾還沒有足夠的農產品出口至中國。
對此，台灣政治大學東亞所特聘教授楊昊認為，中國對外輸出的基礎建設常常宣稱能 “互聯互通”、“互通其利”，但是往往忽略配套措施是否完善。因此，楊昊對於老撾短期內能藉由中老鐵路，大量將貨物銷往中國打上問號。
楊昊告訴美國之音：“周邊合作這些國家的人民，不一定有這麼多的經濟能力，可以去頻繁地使用高鐵(指中老鐵路)。它(指中老鐵路)可能會增加寮國的一些出口量，但是不會是有這種俱增的現象。”
財務狀況不明
中老鐵路除了使用率令人質疑，債務風險問題也令外界關注。中老鐵路工程費用約達70億美元，中老雙方出資比例為7:3，但由中國先提供資金，老撾則透過礦產資源作為債務擔保，向中國借貸的資金將分30年攤還。
但據世界銀行於去年4月發布的一份報告，初步估計顯示，老撾的公共債務於2021年已飆升其GDP的88%，達約145億美元，其中約一半是積欠中國的貸款，資金用於包含中老鐵路等建設項目。觀察人士示警，若中老鐵路收益不如預期，債台高築的老撾有可能步上斯里蘭卡後塵，走上破產一途。
東南亞專家芮孟認為，目前去評斷中老鐵路能否實現盈利還為之過早，但外界並無法清楚掌握中老鐵路的財務狀況，以及老撾的實際還款程序，這為其債務問題增添風險。
芮孟說：“老撾政府可以償還(對中國的)債務嗎？外界並沒有足夠資訊了解，究竟老撾政府將如何償還鐵路建設費用，以及如果老撾無法償還債務，後果將是如何。中老鐵路很多部分是相當不透明的。”
北京借鐵路建設轉移海上爭議？
南華大學的孫國祥則表示，老撾是否會因中老鐵路出現債務危機還有待觀察，但基於中老均為共產統治的“同志情誼”、老撾也是東盟最親中的國家之一，北京會全力確保中老鐵路“只許成功、不許失敗”，以此“樣板”推動與東盟其他國家興建連接的鐵路。
孫國祥說：“當中國大陸在其他開發中國家繼續或者延伸鐵路，中寮(中老)鐵路就會變成中國出境的最核心的這一段。中國祇要它自己內部經濟並沒有受到太大的影響，它會傾這個全國之力會去支撐這一項的基礎設施。”
政治大學的楊昊也說，東南亞一直以來被視為是中國很重要的經濟發展重鎮及示範區域，甚至某種程度上也可說是中國經濟貿易整合的腹地。然而，楊昊進一步指出，從中老鐵路、即將完工的印尼雅萬高鐵，也就是中國高鐵技術首次在海外落地的項目，和工程暫時延宕、但獲北京大力宣揚的中泰鐵路可見，中國是以在東南亞狂建基建的經濟利誘，轉移北京與東盟部分國家在南中國海的爭議。
中國宣稱對南中國海幾乎所有海域擁有主權，不過包含越南、菲律賓、馬來西亞、文萊及印尼等東盟國家，以及台灣，也是此片海域的主權聲索國，導致這片海域近年來爭議不斷。
楊昊告訴美國之音：“透過這些利多誘因的提供的話，它(指中國)可以去讓非南海(南中國海)爭端國形成對於中國比較友好的這個氛圍。當這個聲音越來越大的時候，當然就會造成東協(東盟)內部的一些對中政策，要採取比較強硬南海立場時候的再思考跟再判斷。”
論壇