港珠澳大橋在2018年開通後，使用量一直不理想。 雖然香港運輸署數據顯示，去年在新冠肺炎疫情結束恢復通關，以及實施「港車北上」及「澳車北上」政策，令去年全年使用港珠澳大橋的車輛總數達到破紀錄的2,279,087輛， 不過現實卻是大橋給人的感覺還是使用率偏低，甚至不少媒體稱之為「鬼橋」。
曾經在澳門工作五年的香港工程師張信偉說：“車流從來都不多，永遠都是我乘坐的金巴在橋上孤獨行駛。”
在香港公營機構擔任工程師接近二十年的張信偉，在2017年因為工作需要而移居澳門。 由於來往港澳之間的船運系統多年來相當便利，所以張信偉跟大部分在澳門工作的香港人一樣，只在工作天居住在澳門，每逢禮拜五或公眾假期前一天一下班便返回香港， 到了週日或假日最後一天的晚上才回到澳門的家，準備明天在澳門的工作。 原本在港珠澳大橋開通之後，來往港澳之間理應更加便利；而且俗稱「金巴」的港珠澳大橋穿梭巴士票價只需要65元港幣，只是船票價錢的三分之一，更應該刺激大橋使用量。 可是事實並非如。
港澳口岸距離市中心太遠
張信偉只坐了金巴一次之後，便決定還是坐船較好。 他認為港珠澳大橋的最大問題是無論是香港口岸或澳門口岸，跟市中心距離都太遠，使用大橋令他覺得辛苦很多。 張信偉告訴美國之音：「我可以在船上睡飽，然後直接換乘地鐵回家。相反坐金巴的話我要坐車到人工島口岸，然後在口岸大樓步行很久才可以上車，車程只有四十分鐘便要下車，然後又要坐接近一小時巴士才可以回家，如果是下班後乘坐的話會很辛苦。
而且令張信偉更加疲倦的是，港澳雙方在通往港珠澳大橋通關口岸的交通配套安排非常不理想，令他和不少人對大橋卻步。 目前澳門只有開通兩條巴士線接駁大橋口岸和市區，而且由於巴士路線太少，每一條巴士都要繞路才可到達口岸。 就算是搭乘的士或自行駕駛，從著名市中心地標葡京娛樂場到口岸也需要最少二十分鐘。 相較之下香港口岸的交通配套好一點，由於鄰近機場，所以所有從機場出發到市區的巴士也會經過口岸，不過到九龍市區最少也要三十分鐘。 張信偉表示也有同事每個週末直接開車來往港澳兩地，只是路程遙遠又辛苦，所以他和同事都會選擇坐船較好。
私家車通行證難以申請
港珠澳大橋被認為是「鬼橋」的另一個原因，是投資和回報相差很遠。 香港、中國和澳門三地政府在2008年就融資問題達成共識時，估計總投資為385.4億元人民幣，中國、香港和澳門的出資比例分別為44.5%、42.9%和12.6%，可是香港政府 在2016年通過追加撥款後，光是香港段的工程已獲1,177億港元撥款，工程嚴重超支。 大橋落成後使用量不符預期，2019年車輛使用量只有152萬輛。 為了刺激使用量，「澳車北上」和「港車北上」分別在去年2月及7月實施。 不過「港車北上」需要申請人士同時擁有香港和內地駕駛牌照才能獲批，於是首輪申請人數雖然達1.7萬人，卻只有1,600人被批准，有資格上橋。
香港中文大學商學院亞太工商研究所榮譽教研學者李兆波認為，相關行政部門辦事效率不彰，是可以改善的地方。 尤其是香港政府近年來在多項政策執行上出現失誤，所以在大橋配套上沒做好是毫不令人意外。 他告訴美國之音：「如果協調得好的話，行政部門可以在大橋一開通就可以做好任何配套。相反協調做得不好的話，只要其中一個部門欠一個印章都無法批核。而且在一些細節及人性因素，興建大橋的人似乎沒有想得仔細，他們又有否嘗試過使用這條橋呢﹖ 」另一方面，李兆波也承認港珠澳大橋是基建，要數十年時間才可以 回本，現在只用了數年便斷言回不了本是言之過早。 他續稱如果大橋設有鐵路連接三地，情況肯定大為改善，不過所需成本又會高了許多。
來往港澳兩地人士不如想像般多
而且從現在的通行狀況來看，當初是否有必要興建港珠澳大橋都值得質疑。 根據香港政府入境事務處於今年3月29日發布的數據，復活節四天連假的首天，透過港珠澳大橋及港澳客輪碼頭離港人士合共有125,957人，比羅湖或落馬洲支線少 三萬多人。 相反同一天透過大橋及碼頭從澳門到香港的人數只有54,144人，不到總入境人數的15%。 簡單來說，就是來往港澳的人使用港珠澳大橋者根本不多。
形成這情況的原因，一方面是對於香港人來說，如果有錢和長假期的話，坐飛機到歐美日韓等地旅遊是首選，不然就到深圳或廣東省消費，澳門是相對排名較後 的外遊選擇。 另一方面對澳門人來說，香港的吸引力也大不如前。 在澳門從事政府部門心理輔導的林美玲，在疫情前會經常搭船到香港購物用餐，輕鬆渡過週末。 可是自從疫情之後，情況就不再一樣。
林美玲告訴美國之音：「澳門人在疫情中不能去香港，但已經跟大陸通關，於是大家現在已經習慣轉到大陸渡過悠閒週末，在大陸消費的選擇較多，價錢也較相宜，相比 之下香港的吸引力較低。 業態度也明顯差了不少，最明顯是在餐廳用膳。 牌便走，而且叫他們來點餐，他們也好像見不到你似的。 他們也不會立即收拾，總之是服務和價錢完全不成正比。
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