在實現雄心勃勃的氣候減排目標還是將電動車市場份額拱手讓給中國的兩種抉擇之間，歐盟最終決定選擇保護本國汽車製造商。但分析師表示，這個選擇對減少溫室氣體排放努力會產生什麼樣的長期影響仍有待觀察。
慕尼黑工業大學教授米蘭達·施羅爾斯(Miranda Schreurs)在一次採訪中說，歐盟本月初對中國產電動汽車徵收高達37.6% 的臨時關稅“可能會減緩電動汽車的銷售”，而電動汽車是減緩氣候變遷速度的關鍵。
「如果歐洲消費者覺得《歐洲綠色新政》給他們帶來的不是幫助而是傷害，這可能會產生負面影響。…而且許多人更擔心通貨膨脹和他們的錢包…所以問題是，公眾會接受什麼？」
《歐洲綠色新政》由歐洲委員會在2019年12月11日推出，設定了歐洲到2050年成為第一個氣候中和大陸的目標。
歐盟指責中國提供“不公平補貼”，威脅到歐洲本土電動車製造商的經濟利益，並在現有的10%關稅基礎上加徵新關稅。歐盟表示，中國製造的電動車售價比歐洲同類產品低20%。
作為報復，中國上週對歐盟進口產品發起了反傾銷調查，調查的重點是丹麥、荷蘭和西班牙的豬肉企業。
施羅爾斯表示，貿易爭端反映了全球汽車市場的重大變化，這種變化源於人們越來越意識到氣候變遷的威脅，以及電動車有可能減除導致地球暖化氣體的主要來源。
「中國以前不是一個汽車出口大國，但在過去幾年裡，它已成為電動車出口的主導者、最大的參與者，」她告訴美國之音，「這給歐洲汽車製造商帶來了很大壓力。
在中國政府政策和補貼的推動下，中國電動車品牌比亞迪去年超越特斯拉，成為全球最大的電動車製造商。一些預測稱，到明年，中國製造的電動車可能在歐盟所有電動車銷量中佔15%至25%。
電動車銷量的任何放緩都將不可避免地影響歐洲大陸的“綠色新政”，該政策旨在透過提高電動車的份額來減少交通部門的溫室氣體排放。歐盟計畫要求到2030年將排放量從與1990年的水平減少37.5%，到2035年只銷售零排放汽車。
然而，許多分析師認為，關稅對轉向電動車影響甚微。施羅爾斯表示，對電動車熱情的減弱可能會促使更多人轉向公共交通，這將進一步減少排放。
位於德國的基爾世界經濟研究所(Kiel Institute for the World Economy)高級研究員劉萬欣(Wan-Hsin Liu的音譯)表示，短期內物價會上漲，但距離形成阻礙消費者購買的價格衝擊還很遠。
研究中國與創新的劉萬欣告訴美國之音，“即使由於這些反補貼稅，中國(電動汽車)生產商也不會將全部關稅成本完全轉嫁給消費者。”
她表示，從長遠來看，價格上漲仍然是可控的，其他非中國電動車可以彌補中國電動車銷售的下降。
施羅爾斯表示，中國還可以將更多汽車製造工廠轉移到歐洲。歐盟委員會的數據顯示，歐盟汽車業約有1,380萬人就業，其中350萬人從事直接和間接製造業。
她說：“如果中國以創造就業的方式在歐洲投資，也能緩解與歐盟的緊張關係，公眾和政府會更加支持(中國電動車)。”
多家中國電動車製造商正朝著這個方向發展。奇瑞汽車與西班牙 EV Motors 簽署合資協議，在加泰隆尼亞開設製造基地，而比亞迪將在匈牙利建立其首個電動車生產基地。
劉萬欣說，這種更大規模的轉變不一定意味著中國就業機會減少。在中國，政府已設定了 2060 年實現碳中和的目標。
「(電動車) 市場需求只會增加，所以這並不一定代表(中國電動車廠商) 在歐洲建廠後就會關閉中國的工廠，」她說。 “不同類型的工廠服務於不同類型的市場，所以這不代表中國的綠色就業機會會受到影響。”
臨時關稅仍需等待11月的貿易談判，施羅爾斯和劉萬欣都認為歐盟和中國屆時將能解決部分分歧。
劉萬欣表示，最終結果取決於雙方是否願意妥協，「中國目前認為歐盟對電動車和其他產品的調查和決定是保護主義措施，其目的只是保護國內產業。中國認為引發潛在貿易戰的責任在於歐盟。
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