隨著習近平大力倡導的「新質生產力」將發展人工智能和電動車等領域列為推動經濟成長的優先事項，中國展開了一場大規模的無人駕駛計程車實驗：百度旗下的「蘿蔔快跑」已經以低價在武漢等城市投入營運。這是世界上首先將人工智能和電動車技術大規模投入商業營運的政府計劃。
紐約時報五月的一篇報道說，」中國政府迫切希望推動自動駕駛汽車的發展，這被廣泛視為汽車行業未來競爭力的核心。與插電式混合動力汽車或燃油車相比，該技術更適合純電動車，中國企業正在努力追趕這些系統的領導者特斯拉。
紐約時報另外一篇有關中國政府如何推動替代能源產業的報告說，中國包括電車產業在內的替代能源產業迅速崛起，來自政府的產業政策佈局。
及早佈局 政府產業政策功不可沒
旅居美國的中國經濟學者、獨立專欄作家蔡慎坤肯定中國政府在電動車產業佈局方面的前瞻性及其產生的良好效果。
「早在2001年，中國政府在制訂高水準的經濟戰略五年規劃的時候，就將電動車技術作為重點的科研項目。當時電動車的倡導者、曾經擔任過德國奧迪公司工程師的萬鋼被破例任命為中國科技部部長，對中國電動汽車的產業研發起到非常重要的推動作用。
由於及早佈局，而且是政府自上而下全力推動，中國就比歐美更快制定了優先發展電動車的產業政策，打造一系列用整車帶動零件的生產加工體系，形成新的產業鏈。
蔡慎坤指出，目前安徽合肥已經形成了規模龐大、種類齊全的新能源汽車的生產基地，包括國營、民營和外資企業。像賓士這樣的德國名牌企業也將其電動車部門放在安徽。
他說：「光是安徽合肥這樣的一個地方就有六個大的整車產業基地，聚集了上千億的產業規模。另外再看動力電池，江蘇常州已形成一個非常重要的電池基地。根據常州市政府的訊息，在電池產業鏈的32個主要環節中，常州已佔到31個，其產業鏈的完整度已經在世界領先。
中國電動車異軍突起，領先世界
特斯拉董事長和CEO馬斯克曾經說，中國再生能源發電和電動車領域處於世界領先地位。蔡慎坤同意馬斯克的看法，他認為，雖然關於中國電動車的前景見仁見智，但就現階段來看，它的確已經成為最接近或領先世界先進水平的產業，並且形成了巨大的產能。
「它擁有低成本的優勢以及先進的技術，更重要的是中國也開始主導了電動車的供應鏈，讓其它國家的汽車製造商現在要追趕起來的話肯定就是有很大的難度。隨著中國汽車製造業的不斷的升級以及產能的不斷擴大，中國電動車的價格越來越便宜，如果西方的製造業不抓緊在這個電動車方面有所作為的話，很有可能會慢慢地淡出這個市場。
根據蔡慎坤介紹，中國已成為名副其實的汽車製造大國，去年中國汽車產銷量雙雙突破3000萬輛，出口超過日本，成為全球第一。其中電動車產銷量雙雙突破900萬輛，市場的滲透率超過30%。以成本低廉為主要優勢的新能源汽車品牌比亞迪已經擠入世界十大汽車。
出口遇阻 產能嚴重過剩
中國以舉國體制的優勢發展成本低廉的電動車形成的巨大產業優勢為全球敲響了警鐘。繼美國財政部長耶倫五月訪問北京時提出產能過剩，境外傾銷的警告之後，北美、歐洲相繼在不同程度上提高了中國電動汽車的進口關稅，東南亞等一些亞洲國家也在考慮對中國廉價商品設限，增加了中國如何消化出口導向的電動車巨大產能的不確定性。
關於產能過剩的問題，中國媒體直言國家當初以舉國之力佈局電動車產業的目標就是國際市場。換句話說，中國的電動車的產業產能是以全球消費市場來進行配置的。目前中國電動車出口在歐美市場遇挫，未來俄羅斯、東南亞、南美洲、非洲的汽車出口市場是否夠大，足以容得下中國的龐大產能？
蔡慎坤說：「今年整個上半年，無論是西方國家，還是一些發展中國家，都已經紛紛對中國的汽車出口亮起了紅燈，中國的汽車出口已經明顯的感受到巨大的市場壓力。五月的數字就已經非常明確地告訴中國的汽車製造商，出口可能會越來越難。
中國汽車工業協會發布5月汽車工業產銷情況最新報告顯示，中國新能源汽車今年5月出口量跌破10萬輛，年減9%，電動車1至5月的出口也首現衰退1.8%。 6月新能源車出口量持續萎縮，季減13.2%。
蔡慎坤警告，未來中國電動車出口下降的趨勢將越來越明顯，形成巨大產能過剩的局面已不可避免。
內捲嚴重 靠降價降質博取內循環生存空間
出口遭遇挑戰後，中國官員和官媒以國內市場足夠大來安撫電動車業者。但現實是，在巨大產能過剩的壓力下只能以壓低價格換市場佔有率，博取內循環的生存空間。
今年6月的中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福談到近兩年來中國車市激烈的價格戰問題時說，中國汽車工業的內捲程度全球第一。
根據中國財經媒體報道，2024年1-5月汽車降價規模已超過2023年全年的9成，超越了2022年的降價總規模。推動降價的主要是純電動和混合動力等新能源車型。
李書福警告，任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益，而內捲和價格戰造成的結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。
中國電動車存在安全隱憂
另外值得關注的還有中國電動車頻繁發生的安全事故，主要涉及煞車系統失靈、漏電、尤其是自燃等問題。
中國媒體報道，近年來電動車市場出現冰火兩重天的態勢：火是廉價電動車的市場銷售火爆，而冰則是電動車的安全隱患有可能撲滅其火爆和熱度。
中國緊急管理部門統計顯示，僅2023年第一季度，新能源汽車自燃率上漲32%，平均每天有8輛新能源車發生火災（含自燃）。
蔡慎坤說：「中國的電動車之所以出現品質問題，主要由於廠家在生產過程中，並沒有在品質上下太多的功夫，都是為了節省成本，更重要的是在技術上面可能還有很多不過關的地方，有些是因為壓縮成本之後，可能很多的一些防範的措施並沒有及時到位，所以在這個情況下我們看到電動車出問題是難免的，也是近階段無法避免的一個問題。
電動車前景未卜 中國會不會自娛自樂
吉利控股集團董事長李書福也對中國快速發展的電動車產業進行了反思。他認為，傳統內燃機汽車經過一百多年的持續進步，其安全技術已經在實踐中得到反覆驗證，而電動車還沒有經歷這個階段，存在許多不確定性，無論是續航里程焦慮、自燃風險挑戰、高壓漏電風險、基礎設施配套、還是保險費率上漲、殘值較低等，與傳統內燃機汽車相比存在許多可改善的空間。
李書福說：“根據目前人類所掌握的物理學知識，電動車如何與內燃機汽車展開全價值鏈競爭，並取得全面勝利，至少還存在不確定性，需要在很多領域持續尋求技術突破。”
全球電動車生產佈局以及產業調整似乎也向中國提出警告，歐洲2035年禁售燃油車方案恐實現；賓士已取消了2030年前在主要市場全面轉為電動車銷售的計劃，美國的蘋果公司也放棄了Apple Car項目，將重心轉向生成式AI，而日本一直在碶而不捨地開發開發電力燃油雙動力汽車。
中國民族主義輿論認為，歐美西方這是競爭不過中國，認輸不玩了。
蔡慎坤認為，中國的電動車還撐不起中國經濟的半壁江山，其出口的來勢洶洶，一不是靠多年形成的品牌，二不是依賴先進的科技創新，三沒有可靠的銷售網絡和售後服務，靠的完全是低廉的生產成本和及早佈局壟斷產業鏈形成的價格優勢，而這種優勢不會長久。
他說：「西方會及時調整它的產業政策，也會出台很多針對中國的電動車出口的一些貿易政策，盡快調整自己的發展戰略，不會輕易把這個市場讓給中國。當所有的發達國家乃至發展中國家都把中國的電動車當做一個威脅的時候，中國的電動汽車就只能自己關在自家的門裡面自娛自樂，甚至很有可能成為一個新的爛尾工程。
此外，蔡慎坤認為中國透過舉國之力在初期取得的優勢最終必須回歸市場競爭，未來中國電動車是否能重現如同日本燃油動力汽車領先世界半個世紀的輝煌，仍然面臨挑戰。