“一帶一路”倡議即將屆滿十週年，一些拉丁美洲合作夥伴從新基礎設施中獲益，但在眾多爭議下成敗參半。這些國家受高利率和高通膨的打擊仍未緩解，而從中國獲取較低利率和廉價資金的時代已經結束。北京將在10月17-18日舉行第三屆”一帶一路”國際合作高峰論壇，觀察人士指出，拉丁美洲合作夥伴對北京在未來幾年將如何延續這一倡議的疑問正在浮現，重新調整合作模式似乎勢在必行。
十年來，全球與中國簽署諒解備忘錄加入“一帶一路”協議的國家數量為152個，包括22個拉丁美洲和加勒比地區國家。
依據”世界銀行”資料分析，22個國家中7個為高收入，4個低收入，其餘11個為中高收入。這與“一帶一路”青睞低收入國家的看法有所不同。
作為習近平在2013年底提出的“一帶一路”協議的拉丁美洲 “絲路”延伸，最早在2016年加入的是社會主義國家古巴。 2019加入的委內瑞拉和2022年加入的阿根廷、洪都拉斯，都面臨嚴峻的經濟危機。加入以人民幣結算與中國貿易的阿根廷，以及尋求擺脫美元影響的尼加拉瓜和薩爾瓦多，都尋求“一帶一路”不同程度的支援。
中國貸款牙買加修築公路並由中資企業收費管理，“中國遠洋”投資修建的秘魯”錢凱港”(Chancay)作為南美通往亞洲的門戶，以及中國政府承諾電力公司協助委內瑞拉更新全國輸供電系統及介入經營，都顯示加入倡議國家截然不同的需求與中國介入的動機。
隨著習近平2018年訪問拉丁美洲，以及新增5個中美洲與加勒比建交國，有13個拉丁美洲與加勒比國家加入該協議，可以說2018是”一帶一路在拉丁美洲”豐收的一年。 2019年和2022年份別有2國加入，倡議簽署國數目持續增加，但合作項目卻未呈現相同走勢。 。
以中美洲和加勒比地區 13個簽署國來看，在8個“一帶一路”主要的港口項目中，至今2個已完成，3個已取消，其餘3個進行中。
“一帶一路”投資取決於多種因素，包括中國政府與受援國政府間的協調，中方承建企業明顯受益較多，從而引發當地輿論反彈。當這種協調因國內政局變化、民間社會運動或國際壓力而產生變化時，“一帶一路”項目就會被取消或無限期推遲，甚至以失敗告終。
以2018年以來3個爭議較大的“一帶一路”項目來看，中國與簽署國項目合作夥伴關係在建設過程和最終結果方面，存在顯著差異 。
中美洲首個標竿項目
哥斯達黎加是2007年中美洲第一個與中國建交的國家，由中國貸款擴建的首都聖荷塞(San Jose)和加勒比岸利蒙(Limon)間的”32號公路”工程項目，於2018年年中開工。工程總預算 4.65 億美元，預定48個月內竣工。但該工程由招標、決標至今歷經3屆總統，確定竣工日期仍是未知數。
目前70% 的土地徵用尚未完成，沒有資金支付中國貸款及哥國配合款之外的額外費用，包括工程追加以及承包商”中國港灣工程”(CHEC) 延誤而增加的費用，這造成了納稅人揮之不去的痛。
2個月前，羅德里戈·查韋斯(Rodrigo Chaves)總統公開批評該項目設計仿佛畫在一張餐廳的餐巾紙上。他依據”國家公路委員會”( Consejo Nacional de Vialidad)聘請獨立會計機構所提交報告，向公安部舉發”中國港灣工程”列帳的不正常支出。
列舉帳目包括支付一位知名女記者7.3萬美元、律師事務所4萬美元等24萬美元與實際工程無直接關連的費用。
查韋斯總統數日後批評這條公路將不會是一條第一世界(已開發國家)的公路。但他的政府也承認，由於缺乏附屬工程所需資金以及土地徵用未順利進行，工程難以按期完工。
”國家公路委員會” 在今年8月預估，工程將超支至少 2億美元，包括因延誤而增加的開支，以及社區和民意代表要求的額外工程。目前竣工通車日期，已經再度由2023年2月延至2024年6月，較原訂4年至少延長2年。
美國之音記者致函哥斯達黎加總統辦公室，請求提供32號公路現況與經費數字。總統府文檔管理行政助理告知依規轉由”公共工程與交通部”部長路易斯·阿馬多爾·希門尼斯(Luis Amador Jimenez)直接回覆，但至截稿時仍未收到相關信息。
哥斯達黎加”共和報”（La República）政治新聞主編埃斯特萬‧阿列塔（Esteban Arrieta）告訴美國之音記者：“事實上，絲綢之路(西班牙語一帶一路)對於所有參與該倡議的國家來說都是一項有益的倡議。然而，它的真正用途取決於每個國家。”
項目因無休無止的徵地過程、缺乏確保所有工程完成的資金、社區額外要求、設計變更和公共服務設施搬遷缺乏明確性而陷入停滯，這並不是合作夥伴或第三國的錯。
巴拿馬馬島港項目促成建交
2018年12月習近平訪問巴拿馬，提出中方完成路線規劃的首都巴拿馬城至西部大衛市391公里鐵路方案。該鐵路將可自該邊境城市延伸至哥斯達黎加及中美洲國家。由於工程項目總經費預估高達400億美元，且銜接城市人口稀少，因缺乏民意支持而不再提及。
當時施工中的中國企業”嵐橋集團”(LandBridge)投資的巴拿馬科隆”瑪格麗特島集裝箱港”（PCCP）（簡稱瑪島港）擴建工程，廣受各界關注。
該項目於2017年6月７日舉行開工典禮。巴拿馬總統胡安‧卡洛斯‧巴雷拉(Juan Carlos Varela)在出席典禮時說，瑪島港建設標誌著中巴合作進入新階段。
“嵐橋集團”董事長葉成在致辭中表示，投資巴拿馬科隆集裝箱港口，是中國內地企業首次在巴拿馬進行的大型投資。該集團的亞洲山東嵐橋港、大洋洲達爾文港、美洲巴拿馬科隆集裝箱港互聯，組成“一帶一路”海上經濟走廊重要合作支點。
該工程動工後6天，巴雷拉向全國正式宣佈與中華人民共和國建交。
2020年10月27日，”中國科技新聞網”報導”日照前首富葉成困局：嵐橋集團股權頻遭凍結負債200億資金告急”，巴拿馬媒體也對葉成的相關新聞做出追蹤報導。
2021 年6 月，“巴拿馬海事局”(Autoridad Maritima de Panama)宣佈，2021年初調查結果發現，”嵐橋集團”未遵守多項合同條款，包括積欠百萬美元土地租金、投資僅約承諾金額五分之一、未能提供關鍵項目文件以及雇用當地勞動力遠少於承諾人數。此次審查導致該局決定撤銷”嵐橋集團”承租、開發及經營的特許權。
巴拿馬運河大橋項目停擺
習近平2018年12月訪問巴拿馬前，在當地”巴拿馬星報”(La Estrella de Panama)刊登署名文章中指出”巴拿馬以互聯互通立國，這一戰略同我提出的共建一帶一路倡議不謀而合。中巴可以說是共建“一帶一路”的天然合作夥伴。2017年巴拿馬成為首個同中方簽署“一帶一路”合作諒解備忘錄的中美洲國家。”
同年7月27日，巴拿馬”公共工程部”（MOP）宣佈跨運河太平洋端第四號大橋項目由”中國交通建設”（CCCC）和”中國港灣工程”（CHEC）組建的“巴拿馬第四大橋合作組”（Consortium Panama Fourth Bridge）”中標。合同額15.2億美元，工期60個月，預計在2023年8月完工啟用。巴拿馬的第二個“一帶一路”項目為雙塔鋼斜拉橋，橋面北側設置雙向6公路車道，南側設置巴拿馬地鐵3號線軌道。
2020年2月13日，公共工程部長拉斐爾·薩翁赫(Rafael Sabonge)宣佈，四號大橋和地鐵三號線將分開建設，以避免工程交付延誤並避免賠償，當時四號橋工程在初動工後已被擱置一年半。
新設計刪除了原始設計方案中的觀景台和餐廳，調整了主橋橋面寬度、橋柱類型等，並且去掉了原計劃同時施工的巴拿馬城地鐵3號線橋梁項目，調整後成本縮減至13.72億美元。
項目調整3年後的2023年3月，巴拿馬政府與“巴拿馬第四大橋合作組”簽署了項目遺補合同附件，以期”再度”重啟第四大橋項目施工。
四號大橋項目停工階段，”日本國際協力事業團”（JICA）融資920億日元貸款，由韓國”現代工程HPH合資公司”(HPH Consorcio)中標承建的跨運河地鐵3號線已經在2021年2月動工，期以緩解由西巴拿馬省跨運河進入首都巴拿馬城數萬通勤族長期交通擁塞之苦。
2023年1月17日，”巴拿馬地鐵”(Metro de Panama)總經理赫克托·奧爾特加 (Héctor Ortega) 宣佈， 3 號線穿越巴拿馬運河5.3公里長隧道造價將達4.28億美元。
這代表公路地鐵共用橋梁分開施工後，實際總造價將增至18億美元，較原先一橋兩用造價多出2.8億美元。
今年9月18日，也就是2018年初動工的5年後，公共工程部長薩翁赫再度表態。他說：” 由於財務結構穩健，我們希望4號橋工程在今年10月開工後，在2027年底投入運營。”本屆巴拿馬政府任期，將在2024年7月1日屆滿。
大橋工程至今仍未復工，居住在運河西岸衛星城市阿萊漢(Arraijan)的銀行職員拉斐爾‧貝雷斯說，大橋工程若在5年前按期施工，地鐵3號線也按計畫經由新橋跨越運河。他和數萬西巴拿馬省居民就不必每天大清早5點前起床，排隊趕搭共享出租車或巴士，在八點前到工打卡上班，也避免下班時另一場惡夢的開始。
當貝雷斯每天在長達二十餘公里車陣中度過焦慮的時刻，居住在與貝雷斯通勤距離約略相同的巴拿馬城東區居民，正輕鬆利用地鐵2號線轉1號線通勤，僅需45分鐘就可抵達城中心，兩地差異十分明顯。
以”一帶一路”項目重大投資將帶來龐大經濟利益的巴拿馬前總統胡安‧卡洛斯‧巴雷拉(Juan Carlos Varela)，已被美國國務卿布林肯宣佈列入”嚴重腐敗”名單，因為他在相繼擔任副總統與總統期間“經由接受賄賂不當利益換取合同的重大腐敗行為”，因此“沒有資格”進入美國。
巴雷拉早在2022年11月巴拿馬審判巴西建商”奧德布萊希特” ”(Odebrecht) 行賄案時，被下令限制出境。
今年9月11日，巴拿馬內政部長羅杰‧特賈達(Roger Tejada)宣佈，對兩位涉嫌在任內收受賄賂而導致國家形象受損的卸任總統採取法律行動。兩人之一的巴雷拉被求償1,000萬美元實質損害，以及2,000萬美元名譽損害。
2016年竣工的巴拿馬運河擴建工程華裔總工程師Juan Wong黃華昌告訴美國之音記者，一帶一路作為”絲路”的現代版，對原本作為世界貿易路線必經的巴拿馬運河來說是極其自然且相輔相成。中資企業以其在中國更大工程項目的經驗，在選擇合適的企業和監督下參與運河的基建工程足足有餘。
厄瓜多爾大水電站裂痕遍佈
厄瓜多爾於2016年與古巴同時參與“一帶一路”倡議的啟動，當時厄瓜多爾國際債務中有57%為中國貸款。列寧‧莫雷諾(Lenin Moreno)總統於2018年12月13日與習近平簽署了諒解備忘錄，這一正式協議強化了“一帶一路”在厄瓜多爾的影響力。
除了水電之外，厄瓜多爾的“一帶一路”8個項目主要在恢復 2016 年 4 月厄瓜多爾北部 7.8 級地震摧毀的一般基礎設施和採礦作業。
科卡科多-辛克萊水電站（Coca Codo Sinclair）是”一帶一路” 在厄瓜多爾最大的項目，由”中國水電”(SinoHydro”承建。機組總發電量為1,500 兆瓦(Mw)，可供全國30%電力需求。
習近平2016年11月訪問厄瓜多爾，與時任總統拉斐爾‧科雷亞(Rafael Correa)共同主持該水電站並網供電儀式。但數日後測試最大發電量時，因輸電系統無法承載而跳閘，導致全國分區輪流大停電，
中國進出口銀行為大壩提供16.8億美元貸款，利率為7%分期15年攤還，僅利息每年就達1.17億美元。項目總經費22.5億美元，但竣工時累計33.11億美元。
由於靠近”雷文塔多”(Reventador)活火山，早在工程竣工前2年 即2014 年，基礎設施就出現了 7648 條裂縫。 “厄瓜多爾電力公司”(CELEC)更在2019年宣佈，“在確保科卡科多‧辛克萊水電站正常運營的所有工程完成驗收前，厄瓜多爾絕對不會接管該電站。”
2022年11月該公司向總統提出的報告中指出，大壩、8部發電機組引水道及機房一共出現1.7萬條裂縫。 21項建議總結為：”不能接受該水電站。”
厄瓜多爾能源與礦業部長費爾南多·桑托斯·阿爾維特(Fernando Santos Alvite)在今年2月初”中國水電”代表團抵厄前，透露不排除建議由中方以20億美元買回並經營該水電站，該款項也可以償還當年欠下的債務，但雙方至今仍未達成相關協議。
調查記者出身的厄瓜多爾國會議員費爾南多‧比利亞維森西奧(Fernando Villavicencio)，是2023年總統候選人。他在擔任調查記者時專門報導國內腐敗及毒販暴力問題。
2020年國會議員任內，他曾在反貪腐運動中公開警告科卡科多-辛克萊水電站有潰堤可能，並提及項目所涉及賄賂高達6600萬美元。其中僅莫雷諾前總統的女兒和女婿的公司，就由承包工程中獲得1979.7萬美元的公開佣金。他說：”中國行賄的結果，正由厄瓜多爾全國人民負擔。”
2023年8月，曾遭受毒販公開恐嚇的比利亞維森西奧在首都基多的政治集會結束後，遭身份不明人士槍擊，當場身亡。
參與一帶一路產生對中國依賴性
曾任巴拿馬駐厄瓜多及駐巴拉圭大使的羅伯托‧魯伊斯‧迪亞茲（Roberto Ruiz Diaz）告訴美國之音記者：”中國的”一帶一路”是一個帝國主義的制度，企圖造成參與國對中國的依賴，一如在非洲的諸多例子。
中國向巴拿馬建議提供貸款用於首都的大眾運輸，以及連接大衛市的鐵路項目。但是我們擁有取得貸款的優厚條件，而非那些難予取得貸款的國家。為了捍衛國家利益，我們迄今仍未接受中國的建議。
新冠疫情讓其他國家理解到”一帶一路”是捆綁中國貸款的帝國主義制度，並不能帶來真正的好處。我在擔任駐巴拉圭大使時，中國以巴拉圭外交承認的政治條件，捆綁當時亟需的衛生援助。這也是部分歐洲國家體會到必須對中國進口採取部分限制以遏止中國影響，同時也是”一帶一路”參與國將其擱置和進展遲滯的原因。”
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