中國最大的電動車製造商比亞迪(BYD)在上週宣佈，將與瑞典汽車經銷商赫定(Hedin Mobility)集團合作。赫定集團將在瑞典和德國市場分銷和銷售比亞迪的電動車，並提供售後服務。銷售將從2022年10月開始，預計在2022年第四季交付首批車輛。在此前的7月初，比亞迪還與荷蘭的汽車經銷商勞曼(Louwman)集團達成協議，在荷蘭銷售其電動車。
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中國電動車企進軍歐洲市場，環境和市場監管下如何過關?
這並不是中國的電動車企業第一次進入歐洲市場。近幾年，包括電動車新勢力的蔚來(Nio)和小鵬(Xpeng)，以及上汽集團的名爵(MG)、一汽的紅旗等中國電動車品牌都先後進入歐洲市場。不過，中國的電動車企業在歐洲市場的整體表現還處於波瀾不驚的狀態。
在2022年上半年的歐洲電動車銷售前二十位中，並沒有出現中國車企的品牌。如何在歐洲這個全球汽車生產和銷售競爭最激烈的市場佔有一席之地，是中國電動車企需要面對的挑戰。
快速崛起的比亞迪
比亞迪除了是全球最大的手機代工廠之一外，還是當下全球最大的新能源汽車製造商之一，以及全球市值排名前五的車企。
比亞迪利用其自行生產電動汽車電池和部分半導體的商業模式，確保了關鍵零部件的供應，並得以控制成本，迅速成長為中國最大的新能源汽車製造商。在中國這個當下全球最大的新能源汽車消費市場中，比亞迪在今年上半年佔據了中國市場28.2%的份額，累計銷量達到64.1萬輛(包括純電和混動)。
而由於中國的疫情嚴格封控政策，比亞迪的諸多競爭對手還在努力解決供應鏈中斷和芯片短缺問題。比如，全球最大的電動車製造商特斯拉，由於上海特斯拉工廠的部分停產，對其產能造成了影響，在全球第二季度的交付56.4萬輛，較第一季度下降了18％。
比亞迪的股價也受到資本市場的追捧，一路上揚。今年六月，其總市值一度突破萬億人民幣，成為了全球市值第三高的汽車製造商，僅次於特斯拉和豐田。
瑞典電動車協會主席馬格努斯-約翰鬆(Magnus Johansson) (本人提供照片)
比亞迪此次選擇的歐洲本土經銷商赫定和勞曼，均是所在國最大的汽車經銷商之一。瑞典電動車協會主席馬格努斯-約翰鬆(Magnus Johansson)在接受美國之音採訪時表示，“和瑞典其他的汽車經銷商相比，赫定走的是高端路線。我認為比亞迪之所以選擇赫定，可能是看中了他們的銷售網絡”。
而對於瑞典最大的汽車經銷商赫定而言，這並非他們第一次和中國的車企合作。赫定集團的公關經理馬格努斯-馬特鬆(Magnus Matsson)在接受美國之音採訪時表示，“2021年3月起，赫定成為名爵(MG)在瑞典的分銷商，MG的汽車通過我們的經銷商集團銷售，我們也是Maxus電動汽車在瑞典的銷售商”。MG是一個英國的汽車品牌，上海汽車集團是該品牌的持有者；Maxus是上汽集團旗下的一款電動車。
馬特鬆表示，自2021年春季以來，MG在瑞典的銷售情況還不錯，到2022年7月底已經交付了8600多輛汽車。但他同時也表示，在供應鏈方面遇到了不少挑戰。
而比亞迪生產的電動巴士則早在十年前就開始進入歐洲市場。至今，其電動大巴已在歐洲20多個國家的100餘座城市運營。在英國有超過1000台的銷售，而在北歐地區也有超過600台。瑞典電動車協會主席約翰鬆表示，“比亞迪在全球的電動巴士市場都有著不錯的表現，在北美、南美、歐洲，當然還有中國。”
當然，家用車的市場是另外一個賽道。蔚來汽車的企業傳播部資深傳播湯瑤在接受美國之音採訪時表示，“蔚來汽車在中國國內市場的價格定位是在中高端，大約在40到60萬人民幣的區間。而比亞迪的價格定位多是在中低端，主要是在10～20萬人民幣這個區間。我不太清楚比亞迪在瑞典和德國市場銷售時，會是什麼樣的價格定位”。
比亞迪在2021年5月進入挪威市場，在2021年12月時，交付了第1000台EV車型。該車型在挪威的售價為59.99萬挪威克朗，約合人民幣42.4萬元，這個價格要比中國國內30萬上下的售價要高出40%。
而瑞典的經銷商赫定集團的公關經理馬特鬆則表示，“比亞迪現有和即將推出的一系列車型，在其技術領先的推動下，能為客戶提供了非常好的性價比，並增加選擇和駕駛電動汽車的機會”。
歐盟的碳關稅
比亞迪此次選擇的無論是瑞典、德國，還是荷蘭，包括之前就有開始銷售的挪威，都是歐洲國家中更嚴格的環保政策的推進國，因此積極推廣電動車也是順理成章的。
沃爾沃瑞典總部一位負責電動車零部件全球採購的項目經理對美國之音表示，“中國的電動車企現在在歐洲的家用車市場還缺乏亮眼的表現。一個需要值得注意的地方是，電動車雖然說是零排放的，但電動車電池的製造過程會有大量的碳排放產生。如果比亞迪採取的是整車出口到歐洲銷售的話，那麼在運輸過程也會產生碳排放。與此同時，歐盟對於碳足跡的標準日益嚴苛，這對於包括比亞迪在內的中國電動車企業是個很現實的問題”。
歐洲運輸與環境聯合會的數據顯示，電動車電池生產環節的碳排放範圍在61~106 kg CO2/kWh，最高可以佔據電動汽車全生命週期的60%以上。換句話說就是，擔負減碳期望的鋰電池產業本身就是碳排放的大戶。
從2023年起，歐盟將施行“碳關稅”，即根據進出口商品的隱含碳排放徵收額外關稅的政策，意圖通過關稅來推動綠色減排。此項政策是基於2021年3月歐洲議會通過的“碳邊境調節機制(CBAM)”議案，對歐盟進口的部分商品徵收碳關稅。
此外，歐盟議會在2022年2月通過《歐盟電池法規》，該法案要求所有進入歐盟市場的電池，包括在歐盟本土生產的電池都必須遵守電池新規。從2024年7月1日開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業和電動汽車電池才能投放市場。
現在，德國和瑞典的車企在其全球零部件供應鏈的選擇上，都已提出了2025-2050年在其電動車全價值鏈實現碳中和的要求。前文提到的沃爾沃公司的採購經理也證實，該公司的部分電動車電池是從中國採購，但在採購過程中會非常關注碳排放的相關指標。
而中國對於動力電池的碳足跡核算標準與方法論方面存在較大的空白，並且缺乏與歐盟之間的電池碳足跡管理互認機制。因此在未來的幾年裡，如何在動力電池和電動車製造領域保持全球競爭力，僅僅依靠企業和行業的努力是不夠的。
歐盟的市場監管政策
除了環境政策的制約外，歐盟層面的市場監管政策也會成為一個可能的制約因素。在過去幾年中，歐盟對中國生產的電動自行車、光纖光纜纜和太陽能電池組件，都實施過反傾銷措施。
以電動自行車為例。從2019年1月17日開始，中國生產的電動自行車從入門級到高端產品，均被歐盟徵收反傾銷和反補貼稅，大多數徵收了33.4%的反傾銷稅。徵收的主要理由是，中國生產商的低價傾銷，以及中國政府對電動自行車產業提供了不公平的補貼---有利的融資條件、土地使用權以及稅收優惠。
這導致2019年上半年，從中國出口到歐盟28個成員國的電動自行車，從2018年上半年的61.2萬輛，迅速下降到2019年上半年的54,643輛。而2018年上半年，歐洲市場電動自行車的平均價格為493歐元，2019年上半年則升至805歐元。
中國現在是全球最大的電動車電池製造國。2021年中國動力鋰電池的出貨量為220GWh，佔全球總量的59.3%，而儲能電池的出貨量為37GWh，佔全球總量的55.8%。在未來的數年內，中國動力電池行業的產能還將持續高速增長。
但瑞典電動車協會主席約翰鬆對此表現出了較為樂觀的態度。他表示，“我不會去預見市場監管。但在電池製造方面，歐洲現在是僅次於中國的第二大電池製造區域。我們正在加快佈局電池生產的工廠，很快的速度，在未來幾年裡。所以，我認為歐盟和歐盟的投資銀行已經預見到了他們不會處於這種狀況(讓中國製造的動力電池佔據歐洲市場的主導地位)。”
約翰鬆同時表示，“如果這些中國的車企想要在歐洲取得成功，他們應該選擇在歐洲建廠。因為把幾十萬輛汽車送到運輸到歐洲，不是一門好生意，因為運輸成本會高過製造成本。比如，沃爾沃在北美建立了一個新的工廠，因為把十多萬輛汽車運輸到北美的成本，並不比在那裡建廠更便宜。同樣的事情也發生在特斯拉身上，他們在柏林建立了一個大工廠，因為他們看到當他們的產量較高時，他們不能把所有的東西從中國或加利福尼亞送到歐洲，因為運輸幾十萬汽車的成本太高了”。