長期為日本汽車大本營的泰國，近年來看到愈來愈多中國電動車的身影，像是長城汽車及上汽兩家中汽大廠，就佔據泰國電動車近7成市場份額，而泰國目前也成為中國電動車第三大出口目的地。
對此，觀察人士指出，中國電動車的低價策略，確實成功吸引當地中產階級，但多數民眾心中首選仍是日本汽車品牌，若日本廠家大力在泰國推廣電動車，買氣預料比中國電動車更將暢旺。此外，中國資通及科技產品的資安疑雲仍揮之不去，這恐成為中國電動車未來在海外發展的硬傷。
中國官媒《環球網》1月17日報導，據中國汽車工業協會(簡稱：中汽協)數據，中國去年汽車出口量同比增長54.4%，達311萬輛，其中，電動車出貨量為67.9萬輛，同比增長120%。兩項數據顯示，中國已超越德國，成全球第二大汽車出口國，並逼近日本，有可能在未來幾年內坐上全球最大汽車出口國霸主，而電動車也成為中國汽車出口量“重要支柱之一”。
中國電動車的出口熱潮，也延燒到有“亞洲底特律”稱號的東南亞最大汽車生產國泰國。儘管泰國長期以來是日本汽車企業的根據地，其在當地市佔率約佔九成，不過，隨著泰國近年大力推廣電動車，包含去年推出對進口電動汽車進行減稅和補貼等優惠政策，以希望達到2025年起每年生產25萬輛電動汽車、2030年電動汽車佔國內汽車總產量三成的目標，中國電動車大廠也開始鎖定泰國車市，大舉擴張。
中國電動車在泰火熱
在泰國首都曼谷北方近郊的暖武里府(Nonthaburi)的比亞迪阿勃勒店(BYD Ratchaphruek)擔任銷售人員的Kik(化名)對美國之音表示，目前旗下最新的純電休旅車“ATTO 3”相當火熱，自去年底在泰國上市以來，目前境內已銷售逾一萬輛，且截至1月20日為止，其店內本月電動車銷量“已比上個月成長20%”。
Kik接著說，雖然ATTO 3高達120萬泰銖(約3萬6463美元)的售價對一般泰國民眾來說不算太便宜，但因價錢仍比電動車大廠特斯拉(Telsa)Model 3的入門價175萬泰銖、或是Model Y的起步價195萬泰銖便宜許多，讓不少想購買電動車的民眾仍對ATTO 3躍躍欲試。
比亞迪是中國規模最大的電動車廠商。據統計，比亞迪去年銷售91萬輛純電動車，位居全球純電動車銷量亞軍，排名第一的則是特斯拉，去年電動車銷量達131萬輛。
在曼谷的中國長城汽車中央拉瑪二店(GWM Central Rama 2)化名FangFang的銷售業務員也對美國之音說，近期店內生意不錯，原因是許多民眾上門詢問，經政府減稅後入門價僅不到80萬泰銖的純電動小型SUV“歐拉好貓”(Ora Good Cat)。 FangFang雖不願透露店內近期業績銷量，但她表示，長城近一年半來已在泰國賣出逾16000輛新車，“增勢猛烈”。 FangFang還說，公司包含直營店和加盟店在泰國已有近60家，還將持續擴店，“這對日本(車)品牌來說相當危險”。
去年6月底，長城汽車泰國分公司宣布，“歐拉好貓”GT版在泰國開放預購後，500輛新車不到一小時銷售一空。
除了比亞迪和長城歐拉，泰國民眾在電動車上，還可購買像是上汽通用五菱(SAIC-GM-Wuling)、 哪吒(Hozon)、東風小康(DFSK)等中國品牌，選擇眾多。日經亞洲(Nikkei Asia)報導，雖然泰國新車銷售中，電動車的比例僅佔不到1%，但中國電動品牌在其中佔比達將近7成，其中長城佔據45%市場份額、上汽也有24%，顯示其在泰國電動車市場中佔據主導地位。據統計，泰國目前在中國電動汽車出口目的地中排名第三，僅次於比利時和英國。
中國電動車低價策略奏效？
針對中國電動車目前在泰國的熱潮，中國北京商業顧問公司Sino Auto Insights董事總經理李圖對此樂觀以待，他認為中國電動車提供眾多車型供民眾選擇，價格相較其他國家的電動車品牌也更有競爭力，日本在泰國長期的汽車霸主地位，有可能在未來讓給中國。
李圖告訴美國之音：“他們(指中國電動車)擁有的車型很多，他們有掀背車、轎車、小型和跨界休旅車。 因此，他們的選擇和多樣性比日本(電動車)更深、更廣。泰國的平均工資仍然很低，因此，電動車均價將成為泰國消費者考慮的一個重要因素，但日本電動車均價較高。我認為近期(日本汽車在泰國)將面臨極為重大的挑戰，因為在低價格帶上，沒有很多日本電動汽車能夠與中國汽車競爭。”
相較中國，日本在泰國的電動車車款選擇較少，且普遍價格較中國品牌為高。像是日本汽車巨擘日產汽車(Nissan)的電動車“Leaf”，售價高達199萬泰銖；日汽大廠豐田(Toyota)於去年11月推出首款量產型電動車“bZ4X”，價格在適用於泰國的補貼制度後，也仍高達183.6萬泰銖。日本新創企業“FOMM”旗下的超小型電動車“FOMM ONE EV”，是目前泰國能買到最便宜的日本電動車，價錢在補貼後為49萬9200泰銖，但仍比中國東風小康的“Volt City EV”最低價32萬5千泰銖的價錢稍貴。
雖然中國電動車在泰國採取低價策略，已經獲得當地一些中產階級民眾的支持，但台灣淡江大學產業經濟學系教授蔡明芳認為，泰國高所得族群仍不會將其列為首選。換句話說，要讓泰國民眾普遍信任中國汽車的品質，還需要一段時間。
蔡明芳告訴美國之音：“中國(在泰國)所提供的(電動車)，只是滿足可能一些相對所得比較低民眾，對這個電動車的一個渴望和購買的意願，但是它並沒有辦法去直接這個挑戰，或者是說去改變，這些相對比較高所得的人，他們對於其他國家生產電動車能力(的看法)。”
在曼谷一家豐田汽車加盟店擔任銷售人員、因議題敏感而不願透露真名的Haris也與蔡明芳的看法一致。 Haris說，目前在泰國車市中，日本電動車確實相比中國電動車詢問度較低，原因是前者推出的電動車車款與數量都太少。 Haris表示，像豐田的純電休旅車“bZ4X”，在泰國僅有50輛，民眾即便購買，大多也無法立即入手新車。
不過，Haris也說，在泰國購買電動車的主流客群大多相對富裕，價格並非這些人考量重點，因此若日本電動車的選擇增加，買氣料將比中國電動車更加暢旺。
比亞迪將在泰建廠 中日汽競爭白熱化
儘管中國電動車已在泰國佔有一席之地，但他們仍展現積極進軍的野心。路透社(Reuters)稍早報導，比亞迪於去年已向泰國羅勇府(Rayong)簽署一項協議，計劃於2024年在此生產電動車，年產量達15萬輛，並將出口至東南亞和歐洲。賣方泰國工業地產開發商WHA集團表示，這是公司25年以來最大交易。
對此，北京Sino Auto Insights董事總經理李圖表示，這對比亞迪必然是項重要政策，因為他們可以利用東盟的關稅優惠，擴大在當地的製造基地，進而在東南亞的電動車市場藍海中，取得先機。
李圖說：“因為現在(比亞迪)他們(把電動車)從中國運往東南亞是有關稅的，但如果他們在東南亞建廠，所有東盟國家之間都有自由市場協議或自由貿易協議，這就是為何這如此重要。”
台灣工研院產業科技國際策略發展所美洲產業研究組副組長石育賢也說，在中國不遺餘力發展電動車之際，比亞迪藉由在泰國建廠，在當地取得一定的市場佔有率確實很有機會。不過，石育賢表示，有鑑於泰國每年前五大汽車市場品牌均來自日本，可以說是完全佔據領先地位，日汽若開始全力在泰國發展電動車，不見得會屈居劣勢，預料屆時日中在泰國車市上的競爭將更加白熱化。
石育賢告訴美國之音：“泰國(每年)的汽車市場規模，會將近於在168到200萬輛(之間)，整個市場規模裡面依舊還是以日本的廠商為主，所以(日本)發展電動車進入這樣的一個市場的話，那其實是蠻有競爭力的。一旦當日本的車廠要往電動車發展，(中日)可能在後面的(電動車)競爭，會變得比較激烈。”
中國電動車恐成資安破口？
儘管中國電動車出口銷量驟升，未來更將在東南亞擴大佈局，但淡江大學的蔡明芳指出，中國製通訊或科技產品的資安問題一直以來遭外界詬病多時，除了不時傳出遭到駭客入侵，就連廠商也有可能竊取消費者的個人資訊，這恐在未來衝擊中國電動車大廠在海外的銷售情況。
蔡明芳說：“電動車其實最重要的就是資訊數據的管理，對於資安有一個基礎意識的(消費者)，我想他們看到，這麼多過去中國的廠商或中國政府去竊取資安的這些問題，他們在購買上，其實很多人還是會擔心。”
去年年底，中國汽車大廠蔚來(NIO)傳出近40萬車主及2萬多名員工個資遭駭客竊取事件，董事長李斌對此向用戶致歉，並表示會對損失承擔責任。除此之外，中國國家網信辦於2021年年中曾發布《汽車數據安全管理若干規定(徵求意見稿)》，規定汽車製造商在中國境內“設計、生產、銷售、運維、管理汽車的過程中，對於個人信息或重要數據的收集、分析、存儲、查詢和跨境傳輸等各項行為。”外界認為，這象征北京對於電動車數據的監管力道愈來愈強。
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