歐盟委員會6月12日宣布，將從7月4日起，對進口自中國的電動車在目前10%的關稅基礎上，加徵17.4%至38.1%不等的臨時性反補貼關稅。在三家主要受到波及的中國電動車企當中，上汽集團(SAIC)和吉利(Geely)紛紛喊疼，表示“深感擔憂” 和“非常失望”，而受罰最輕也是在歐盟出口汽車最多的比亞迪(BYD)則至今沉默不語。美國之音記者探訪了比亞迪在芬蘭的公司和一家專賣店，了解到比亞迪能「扛得住」的原因。
比亞迪為何不叫痛? 實地採訪比亞迪芬蘭公司
比亞迪在歐洲有多家銷售公司，並計劃在匈牙利建廠。美國之音駐赫爾辛基特約記者走訪了比亞迪芬蘭公司，該公司的註冊地址是埃斯波市(Espoo) Bertel Jungin aukio 5。記者依地址找到這棟辦公大樓，在該樓企業名牌中並沒有看到它的英文縮寫BYD，問前台接待，告訴說在六樓。上到六樓，如何也找不到BYD的名號，只見到一個標示為Regus的接待台。詢問台後的一位女士，她說BYD在這裡有註冊一間辦公室，但沒有任何人員在這裡辦公。
出了這棟辦公大樓，記者撥打比亞迪芬蘭公司對外公佈的號碼，一位男士接了電話，告訴記者公司其實在埃斯波市的Ainoa購物中心二樓。記者最終在這家購物中心找到了比亞迪的一家專賣店，店內展示了四款車型，但開門時間較晚。值得一提的是，在與比亞迪專賣店相距不到十公尺的地方是特斯拉(Tesla)的專賣店。特斯拉專賣店裡擺放著兩輛車，分別是 Model 3 和Model Y。
比亞迪芬蘭專賣店經理博戈米爾·索科洛夫(Bogomil Sokolov)介紹說，目前在歐洲銷售的比亞迪汽車均為中國製造，對於歐盟加徵關稅問題，他表示無權發表評論，以比亞迪公司的聲明為準，但是比亞迪公司目前並無任何聲明。
記者在這家比亞迪店專賣店內看到展示的四款車型分別是:
Seal U，售價4萬3500歐元
Atto 3，售價3萬8690歐元
Han， 售價7萬1900歐元
Dolphin，售價3萬4,990 歐元
根據顧問公司榮鼎集團(Rhodium Group)的估算，比亞迪車型例如Seal U在中國售價相當於20,500歐元，利潤約為1300歐元，但在歐洲售價為42,000歐元，利潤預計為14300歐元。這樣的情況下，即便加徵30%的關稅，依然有利可圖。這款車在芬蘭售價則更高，為43,500歐元。一些分析認為，比亞迪在歐洲的高售價和較高的利潤率可能就是比亞迪不叫疼，能抗得住關稅上漲的原因。
芬蘭民間反應，與歐盟和車商很不相同
記者在芬蘭中部城市於韋斯屈萊(Jyväskylä)和首都赫爾辛基採訪過多位市民，他們的意見和歐盟以及歐洲車商很不相同。
芬蘭天氣寒冷，冬季會導致電動車電池電量大幅下降，因此儘管政府鼓勵補貼，電動車市佔率仍不足10%。芬蘭擁有超過280萬輛乘用車，但目前電動車只有20萬多輛。電動車在芬蘭仍在快速成長中，純電動車在2023年汽車銷售中佔比達34%。但相較於其他歐洲國家，這仍舊是緩慢的，例如鄰國挪威，2023年這個數字是82.4%。
居住在於韋斯屈萊的餐廳經理薩米‧尼卡寧(Sami Nykanen)告訴記者，他個人並不喜歡電動車，覺得它動力不夠，充電不如加油快速，而且一旦爆炸就很危險。居住在赫爾辛基的企業銷售經理基里爾·林內(Kirill Rinne)最近兩年一直在忙著幫助烏克蘭，他不贊成歐盟加徵中國電動車關稅，覺得這會導致電動車漲價。已經退休的芬蘭基督教民主黨雜誌總編輯埃薩·埃拉瓦洛(Esa Erävalo)也對加徵關稅持反對意見，認為這雖然保護了歐洲電動汽車產業，但會導致歐洲居民購買高價電動車。
赫爾辛基汽車經銷公司Hedin Automotive的一位客戶經理尤哈·埃拉勞科(Juha Erälaukko)告訴記者，他認為對中國電動車加徵關稅的政策，對芬蘭影響會很小，因為芬蘭市場中國電動車份額很小，他們店裡根本沒有中國車。更多和記者交談過的市民對歐盟加徵關稅一事不甚了解，相當一部分甚至對電動車也不太了解。
芬蘭汽車工業協會負責人卡里奧‧泰羅(Kallio Tero)電話告訴記者，歐盟仍在進行談判、調查，對像也包括特斯拉，並非針對某些個體製造商。這項政策對歐盟電動車市場影響他無法預測，但認為對芬蘭影響不會大，因為中國電動車在芬蘭的市佔率只是1-2%，芬蘭進口最多的中國電動車是MG名爵，但經瑞典進口的。
不過，在芬蘭街頭，常常可以看到產自中國的電動大巴，例如宇通大巴，比亞迪大巴。北歐巴士公司Nobina目前已擁有至少300輛比亞迪電動巴士。
記者也試圖聯繫和採訪歐洲汽車製造商協會ACEA。該機構總幹事西格麗德·德弗里斯(Sigrid de Vries)在該協會聲明中說，歐洲汽車行業要想在全球具有競爭力，最重要的是製定強有力的電動汽車產業戰略。
學者: 歐盟對華政策軟弱而落後
政治經濟學者特里斯坦‧肯德丁(Tristan Kenderdine)對美國之音表示，歐洲的政策制定和分析體系已經過時，缺乏對中國技術產業政策的全面了解。他表示，歐盟的對華政策要不是軟弱無力，就是唯利是圖，缺乏統一的方針。
特里斯坦也是德國漢莎出版社執行編輯和未來風險機構研究總監。他說，歐洲各國政府也制定了對華政策，但這些政策往往需要經過多年和反覆推敲才能形成令人信服或統一的方針。例如，德國有非常複雜的對華政策，然而在梅克爾執政期間，產業界基本上是自我監管和在中國賺錢，而政治中心則不受經濟限制，專注於歐洲一體化議程。
中國不能失去歐洲市場，貿易戰可能只是叫叫而已
根據歐盟慣例，臨時反補貼關稅通常為期四個月，若反補貼裁定屬實，將可能執行五年。中國政府對此表示抗議，並威脅實施反制措施。然而，歐盟內部意見不一，德國和匈牙利不贊成加徵關稅，而法國和西班牙則堅決支持。
分析家認為，歐盟關稅激增不一定會導致歐中貿易戰。歐洲市場對中國來說非常重要，中國電動車出口量中41.27%銷往歐洲，而對美國的出口佔比不到1%。因此，中國可以失去美國市場，但不能失去歐洲市場。
但另一方面，中國電動車其實是以內銷為主的產業。 2023年中國新能源車產量為958.7萬輛，近800萬輛為國內銷售，佔83.5%。對歐盟的出口僅佔總產量6.67%。歐盟提高關稅對中國的電動車產業影響比較有限。
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